Se confirma la mala noticia: la multinacional Nissan-Renault-Mitsubishi cierra su planta de Barcelona en una decisión que se enmarca en un proceso de reubicación de la producción de vehículos fuera de Europa.
La industria del automóvil atraviesa en estos últimos años un proceso de transformación, obligado por circunstancias casi siempre ajenas a su propia existencia. El más evidente es la necesidad de limitar la utilización de combustibles fósiles. La motorización del conjunto de países asiáticos y sus más de 3 mil millones de habitantes (1,4 mil millones en China y otros 1,4 mil millones en India, a los que hay que sumar Pakistan, Bangladesh, Indonesia, Japón, Corea …) hace imposible mantener los conceptos de movilidad individual motorizada que hemos conocido hasta nuestros días. Piénsese que en China, en los últimos 20 años, se ha pasado de 25 a 250 vehículos por cada 1.000 habitantes. Se ha multiplicado por 100 en una generación. Y sigue subiendo. Ya es el primer fabricante mundial con 23,2 millones de vehículos (en 2007 eran tan solo 5,6 millones). En resumen, es imposible imaginar que cada año se incorporen 80 millones de coches nuevos al parque circulante sin que eso cause un trastorno irreversible en el ecosistema. Salvo que los motores térmicos actuales sean sustituidos por motores cero emisiones.
El siguiente problema es que, con las actuales estructuras de producción de la industria del automóvil y con el desarrollo de la tecnología del almacenamiento de las baterías eléctricas, es imposible realizar un cambio rápido de los vehículos de propulsión térmica a los de propulsión eléctrica. No hay disponibilidad de materias primas para producir baterías (especialmente Litio) de 80 millones de vehículos. Esta escasez de materias primas induce además a un encarecimiento de estos vehículos que hace inviable su producción en series largas. Los vehículos eléctricos no van a permitir a corto plazo la motorización de estos países emergentes.
Pese a estas dificultades, es precisamente China quien lidera y controla la producción mundial de baterías de nueva generación. Tiene pues la llave del cambio de vehículos térmicos a vehículos eléctricos. Europa, Estados Unidos y Japón-Corea, que son los tres bloques productores que siguen a China, han perdido la iniciativa del liderazgo mundial, aunque mantienen su hegemonía en otros aspectos técnicos del desarrollo de los automóviles. Una hegemonía que Estados Unidos ha perdido desde hace ya dos generaciones, precisamente por un error estratégico de sus dirigentes políticos.
Todo comenzó en 1965 cuando el abogado norteamericano Ralph Nader publica su libro Peligrosos a cualquier velocidad en el que denunciaba importantes defectos de algunos de los automóviles más vendidos en Estados Unidos; defectos susceptibles de causar accidentes muy graves. Ello originó todo un movimiento contrario al automóvil. Movimiento que fue el inicio de las medidas limitativas que comenzaron a reducir el uso del vehículo particular y que acabaron por desvirtuar a los coches producidos en el país. Vehículos cómodos, razonablemente seguros, sin necesidad por tanto de incorporar avances técnologicos. Para circular por una autopista norteamericana a menos de 100 kilómetros por hora bastaba con una suspensión por ballestas, en un confortable vehículo de carrocería reforzada con soldaduras de acero y un excelente equipo de música. No más de15 años después, los coches americanos apenas sirven para ilustrar hermosas fotografías de La Habana. No los quieren ni sus conciudadanos, enamorados de los coches europeos y japoneses, mucho más seguros, eficientes y con tecnologías de vanguardia.
Aquel error gravísimo de los gobiernos de Nixon y Ford que terminó con la poderosa industria americana del automóvil, parece que se va a repetir en Europa por las políticas de acoso al transporte privado, precisamente en los momentos en que esta industria (la segunda en cuanto a número de empleos directos e indirectos después del turismo) está atravesando un momento de profundas transformaciones.
En todo este embrollo llega el anuncio de cierre de la planta de Nissan en Barcelona. Un anuncio que no debería de pillar a nadie de sorpresa. Ni siquiera al presidente Sánchez, que ya trató el tema en la pasada conferencia de Davos en enero. Y trató el tema porque es evidente de que ya había indicios de que Nissan no tiene interés en mantener su producción en la UE tras su acuerdo con Renault.
Porque no olvidemos que Nissan y Renault firmaron hace ya más de 20 años un acuerdo de transferencias tecnológicas y accionariales. Esta alianza fue capitaneada hasta hace dos años por Carlos Ghosn. Una serie de turbios manejos le ha alejado de la cima del poder y le ha colocado a los pies de los caballos de la Justicia japonesa y francesa. Ghosn, brasileño de 66 años, se convirtió en uno de los ejecutivos más brillantes de la automoción. Procedente de Michelin, fue fichado por Renault en unos momentos muy delicados para la marca francesa (con capital del Estado) y logró en pocos años ponerla en balance positivo. En 1999 logra un acuerdo con Nissan, otro de los gigantes japoneses que también atravesaba momentos muy delicados. Bajo la presidencia del brasileño, ambas compañías (a las que se sumaría Mitsubishi unos años después) conocen sus mejores momentos de estas últimas décadas.
Y fue el propio Ghosn quien diseñó un programa a medio plazo para el reparto mundial de los mercados para cada una de las marcas del consorcio. Renault se quedaba con Europa; Nissan con su mercado doméstico más América; y Mitsubishi con el emergente mercado asiático y el australiano. Un reparto bastante “permeable” porque no significaba necesariamente la desaparición de las marcas fuera de estos territorios asignados, sino más bien, la redistribución de las plantas productivas. Este plan significaba la condena a muerte de la veterana planta de Nissan en Barcelona, que, desde 2005 apenas trabaja en el montaje de modelos muy marginales y a una cuarta parte de su capacidad de producción.
La fábrica de Barcelona ha atravesado también no pocas historias, casi siempre con finales tristes. Los antecedentes hay que buscarlos en Cádiz. Allá por 1920 la empresa norteamericana Ford decide instalarse modestamente en España para ensamblar su modelo 'T' (recordemos que fue el primer automóvil fabricado en serie) con piezas llegadas por barco desde la factoría de Detroit. Nació la empresa Ford Motor Ibérica. Aquella iniciativa funcionó bastante bien hasta el extremo de que aquellos barracones eran insuficientes y comenzó a buscarse otra ubicación. La elegida fue Barcelona y también en régimen de Zona Franca. Durante unos años siguieron fabricando el modelo T y también con notable éxito, los primeros tractores agrícolas de la misma marca.
Durante la guerra civil la compañía fabricó sustancialmente repuestos para vehículos militares de manera casi artesanal. Métodos de producción que continuaron en los años de la posguerra hasta que el 1954 Ford vende sus acciones al Estado y a inversores privados y se convierte en Motor Ibérica Sociedad Anónima (MISA).
Con enormes dificultades MISA comienza la fabricación de vehículos de la marca Ebro, tractores y camiones. El famoso camión Ebro, bautizado “mofletes” no era sino una copia del camión Ford que años antes había producido bajo la dirección de la marca americana y que sigue prestando apoyo técnico hasta 1965. Poco a poco a MISA se van incorporando licencias y marcas, como Avia (licencia del grupo Fiat-Alfa Romeo) o Massey Ferguson y Perkins para la fabricación de tractores y sobre todo, de motores diésel en los que MISA llega a ser un especialista mundial.
A comienzos de los años 80, Massey Ferguson, en plena crisis del automovilismo norteamericano, vende la mayoría de las acciones que poseía en MISA a los japoneses de Nissan. El fabricante japonés quiere instalarse en la Europa comunitaria, a la que España anunciaba ya su incorporación. Y Nissan tiene un producto que encaja perfectamente en la planta de Zona Franca y que puede vender en toda Europa: el Nissan Patrol. La planta se moderniza y la producción de vehículos industriales Ebro y Avia los tractores se van diferenciando de los turismos todo terreno y trasladados a Ávila y Cantabria donde acaban por desaparecer.
El Patrol es un éxito y durante años permite a la planta de Barcelona trabajar a pleno rendimiento e incluso ampliar y modernizarse para comenzar a fabricar automóviles de turismo que exporta a toda Europa. Hasta la crisis de 2008 en que las cosas comienzan a torcerse. Los vehículos 4x4 puros tienen una demanda mucho más reducida y el turismo Nissan Pulsar, fabricado en exclusiva en España, no tiene éxito. Tras un conflictivo expediente de regulación que redujo la plantilla en un 30 por ciento, se llega a la situación actual, de muerte anunciada.
No es por tanto acertado afirmar que ha sido la situación sanitaria la que ha desencadenado el cierre de la planta. Tampoco es correcto afirmar que la situación política de Cataluña haya sido la causa del abandono de Nissan. Esta situación es solo un episodio más de la grave situación por la que va a atravesar la industria de automoción española y europea si se sigue considerado, desde los poderes públicos, al automóvil como el enemigo de la salud y del bienestar. Baste, para terminar, con el ejemplo de la segunda Teniente Alcalde del Ayuntamiento de Barcelona, Janet Sanz, cuando dijo hace tan solo unas semanas que había que aprovechar la crisis del coronavirus para "evitar" que el sector del automóvil en España "se reactive". Pues nada: ahora a lamentarse.
