El portacontenedores Ever Given, de la empresa taiwanesa Evergreen, que opera bajo bandera panameña sigue bloqueado, desde última hora de este pasado martes 23 de marzo en el tramo sur del Canal de Suez, una de las vías fluviales más concurridas del mundo.
Por el Canal de Suez se mueve casi un 12% del comercio mundial, pasan más de 50 grandes barcos al día con una mercancía por valor de 3.000 millones de dólares cada día. De modo que las consecuencias económicas de este incidente empeoran por cada minuto que pasa. Y aunque nos parezca un problema muy alejado, la ola del tsunami provocado por el canal de Suez llegará hasta nuestros bolsillos.
Todos los buques portacontenedores que están atascados, a la espera de poder cruzar el canal, y son ya cerca de 150 embarcaciones las que están atascadas, no están entregando sus mercancías en los puertos de destino, mayoritariamente europeos. Estamos hablando de alimentos, combustible y productos manufacturados y bienes de consumo que proceden de Asia y vienen a Europa.
Para poder llegar a su destino, si el bloqueo del Canal de Suez persiste, los barcos tendrán que rodear África por el cabo sur de Buena Esperanza para llegar a Europa. Esto supone alargar su viaje en una semana. Este aumento de la ruta se traduce en sobrecostes que se cargarán en el precio final de la mercancía, al consumidor. En el lenguaje del sector logístico, esos sobrecostes se denominan ‘surcharges’. "Los surcharges, de una manera u otra siempre terminan repercutiendo en el cliente final. El consumidor no lo notará de manera directa e inmediata, pero sí a medio plazo en el momento en que el sobrecoste se normalice por toda la cadena de suministro" ha dicho al diario 20 minutos, Jordi Espin Vallbona, secretario general de Transprime, la asociación española de empresas cargadoras, y policy manager de transporte marítimo en el European Shippers’ Council.
El efecto más inmediato del incidente es la subida en precio del petróleo, que se transfiere inmediatamente al precio de los carburantes en las gasolineras. El canal de Suez es la ruta más rápida para el transporte del crudo entre el Océano Atlántico y el océano Índico. El precio del barril de crudo Brent, de referencia para Europa, ha subido un 4%, ya cotiza por encima de los 63 dólares.
Tras el incidente al menos diez petroleros que transportan 13 millones de barriles de crudo podrían verse afectados, según ha informado la firma de análisis petrolero Vortexa. Según datos de la Autoridad del Canla de Suez, en 2019, España fue el séptimo país en importación de petróleo a través del Canal de Suez, por detrás de Países Bajos, Francia, Turquía, Estados Unidos, Italia y Grecia, y el segundo en importación de productos químicos, solo por detrás de Marruecos.
Las preocupación es ya patente en algunos puertos españoles, como el de Valencia. De «auténtico desastre» lo ha calificado el presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) y de la Asociación Naviera Valenciana, Vicente Boluda, que advierte de que la paralización durante más de diez días supondría retener todas las mercancías de la ruta Oriente-Europa. El problema es que aunque la mayor parte de los barcos tienen como destino final puertos del norte de Europa, tienen escalas en puertos del mediterráneo. Si finalmente deciden cambiar su ruta y rodar África, podrían prescindir de estas escalas, lo que sería un grave varapalo para los puertos españoles. Para que nos hagamos una idea, el 25% del tráfico anual de las instalaciones valencianas, pasa por Suez.
Si el problema continúa, podríamos empezar a notar cómo alguno de los pedidos que realizamos a través del comercio online, comiencen a sufrir retrasos. En este caso se verán afectados especialmente aquellos comercios que trabajen con mercancías procedentes de Asia, como Aliexpress. Más que los pedidos minoristas que todos hacemos a través del comercio online, los comercios se verán afectados. Si la situación se alarga, se podría dar una situación de desabastecimiento.
Aunque parezca sorprendente, una parte muy importante del problema generado no es el contenido de los contendedores, sino los containers en sí mismos. Son un bien escaso. La industria logística carga inmediatamente los contenedores que llegan a Europa una vez que son vaciados para llevarlos de vuelta a Asia. En el caso de España, las mercancías que atraviesan el Canal de Suez van a “Japón, Arabia Saudí y otros países de la costa asiática” ha dicho el secretario general del Colegio de Oficilaes de la Marina Mercante, José María Arrojo en declaraciones a RTVE.
Si el colapso del canal de Suez se alarga, los productos ya fabricados quedarán sin distribuirse. Muchos están ya embarcados, y esos barcos están atascados. Pero muchos otros se acumularán en las propias factorías, lo que podría paralizar la producción.
El vicepresidente de producto y operaciones de Sea-Intelligence, uno de los principales centros de investigación de la industria del transporte de carga mundial, Niels Madsen, ha advertido de que “si el canal de Suez permanece bloqueado dos días, el impacto se limitará a un empeoramiento gradual de los ya graves retrasos de los buques; pero si lo hace por otros 3-5 días, entonces esto comenzará a tener ramificaciones globales muy serias”
El canal de Suez, inaugurado en 1869, conecta el mar Rojo con el Mediterráneo acortando el camino para los barcos que navegan entre Europa y Asia. Evita tener que rodear el continente africano, una ruta cara y peligrosa.
Por el canal pasa la mayor parte del petróleo que procede del Golfo Pérsico con destino a Europa, así como el crudo de Rusia que se dirige a la India, China u otras países asiáticos. Casi el 12% del comercio marítimo global pasa a través del canal y el 25% de los contenedores de todo el mundo.
