Citroën ha presentado en estos días su modelo de representación. Su alto de gama, bautizado C5X. Pero antes de hablar del recién nacido, permítasenos un poco de historia.
Corrían los históricos días de noviembre de 1975. Juan Carlos se disponía a jurar como Rey de España, días después de los funerales de Franco. Para la ocasión sí que se desplazaron a Madrid varios representantes de las democracias europeas; entre otros, Valery Giscard d’Estaing, presidente de la República Francesa. A quienes ya nos dedicábamos a los temas automovilísticos nos llamó la atención el coche en el que se desplazaba el dignatario francés: un Citroën CX especialmente adaptado para el uso de un jefe del Estado y que se alejaba muy sustancialmente de los diseños tradicionales de las berlinas de alta representación.
El CX era el exponente máximo de la marca. Había sido lanzado al mercado pocos meses antes y sustituía a otro de sus vehículos emblemáticos: el Citroën DS (primero DS 19 y después DS 21) cuya suspensión hidráulica y sus adelantos tecnológicos habían salvado la vida al general De Gaulle en el atentado del verano de 1962. Desde aquel incidente dramático y durante muchos años, los presidentes franceses fiaban la seguridad de sus desplazamientos a los vehículos de la marca. Y ello, pese a que el Estado francés era propietario de Renault. Un Estado extraordinariamente celoso en mantener la propiedad de sus empresas punteras, que no permitió que Citroën fuese por entonces comprada por la italiana Fiat. Hoy Citroën forma parte de un conglomerado industrial, creado este mismo año 2021 y denominado Stellantis, que agrupa a marcas como Citroën, Peugeot, Opel, Fiat, Jeep, Alfa Romeo, Lancia, Maserati y algunas otras más. Es el primer fabricante de automóviles en España, el cuarto productor mundial con cerca de 400.000 empleados en los cinco continentes.
Durante varias décadas, las marcas generalistas (las de gran producción y modelos al alcance de “todas” las economías) han intentado tener en producción algún modelo de alta gama y alto precio que no sólo les proporcionase beneficios económicos (“precio alto, beneficio alto” dicen los que manejan los números), sino que sirviese de referente de una marca con prestigio y soluciones técnicas de vanguardia. Lo intentó Ford (el Granada es el mejor ejemplo), Opel-General Motors (con el Senator como buque insignia), Renault con el R25; el grupo Fiat con sus Lancia Thema o Alfa Romeo 164… Unos con más éxito que otros, pero lo cierto es que poco a poco las marcas generalistas han abandonado este segmento (segmento E le llaman los hombres de marketing), incapaces de competir con las tres grandes alemanas: Mercedes, BMW y Audi. Otros fabricantes decidieron crear su propia marca cumbre, como es el caso de Toyota con Lexus o Nissan con Infiniti. Éxito para la primera y fracaso para la segunda.
Citroën se mantuvo en esta idea de producción de vehículos de lujo con otros modelos, como el XM, que mantuvo hasta el año 2000 y después con el C6, que dejó de fabricar en 2012. Finalmente, ha decidido seguir la senda de los fabricantes japoneses y lanzar su marca “premium”, bautizada DS en honor de sus primeros coches de lujo. Y en ello está ahora.
Desde 2001 hasta 2017 Citroën estaba presente en el segmento D con su modelo C5, que remodeló en 2007, con la misma denominación y concepto: una berlina de más de 4,5 metros compitiendo con los Renault Laguna, Ford Mondeo, Peugeot 508, Opel Insignia o Toyota Avensis por citar a los más vendidos en nuestro país. Pero la vida del C5 terminó en Europa, manteniéndose su producción en China para el mercado doméstico. Llega pues el momento de su sustitución y para ello la marca francesa ha barajado varios conceptos.
En primer lugar, quiere disponer de un modelo que se sitúe por encima de la gama D y roce el siguiente escalón en representación; en definitiva, un sustituto de aquellos CX y XM que durante tanto tiempo han supuesto el más alto escalón de la marca. Prueba de ello, es la denominación C5X en memoria de esa letra “X” de tanta historia para los automovilistas franceses. La denominación CX corresponde a las siglas que en ingeniería definen el coeficiente de penetración aerodinámica y que en el coche francés era excepcionalmente bajo.
En segundo lugar, Citroën ha querido reunir en un mismo modelo los tres conceptos básicos de las carrocerías que hoy están de moda: un SUV, una berlina y un compacto con portón trasero. Y todo ello con la limitación de utilizar la plataforma EMP2 que comparte con otros modelos del grupo PSA y suponemos que próximamente con otros modelos del consorcio Stellantis. El resultado es excelente. Al menos a la vista, que es la única manera en que de momento hemos tenido contacto con el nuevo C5X, que comenzará a comercializarse en enero de 2020.
Una carrocería grande (4,8 metros de largo) con mucho espacio para pasajeros y equipaje (545 litros en el maletero y hasta 1.640 con los asientos traseros abatidos) y con unas llantas de 19 pulgadas de diámetro, que sobresalen por el superior tamaño al de cualquiera de sus rivales y que van a equipar a todas las versiones. De momento solo habrá una versión de carrocería y tres versiones de motor: dos de gasolina, de 130 y 180 caballos de potencia máxima y una híbrida enchufable de 225 caballos y con una autonomía eléctrica de 50 kilómetros. No se contempla de momento que haya una eléctrica pura.
Todos los C5X llevarán transmisión automática y por primera vez en su historia reciente Citroën no recurre a la suspensión hidráulica en su berlina de representación, sino a una versión mejorada de la que ya conocemos en los C4 Cactus y C5 Aircross y que la marca bautiza como “Advanced Comfort Active Suspension” que regula automáticamente la firmeza de los amortiguadores en función de distintos parámetros. Todas las versiones llevan transmisión automática con mando en el túnel central y palanca de muy reducido tamaño.
Pero donde se ha enfatizado ha sido en el confort y en el equipamiento interior. Como es lógico en un automóvil de 2020, se incorporan todos los elementos de seguridad y ayuda a la conducción que son habituales en el segmento: faros led, sistema de mantenimiento activo de la velocidad, de la distancia de seguridad, de cambio de carril, de eliminación de ángulos muertos del retrovisor, cámaras trasera y cenital, todo lo que configura la conducción semi-autónoma nivel 2. Y como novedades originales, la proyección sobre el parabrisas de las indicaciones del cuadro de instrumentos (velocidad, autonomía, navegación, reconocimiento de señales…). A diferencia de otros modelos, esta proyección no se realiza sobre una pantalla emergente sino directamente sobre el cristal del parabrisas. Y un sistema de órdenes por voz para los distintos elementos de confort.
Obviamente el nuevo CX5 dispone de todo el sistema de infoentretenimiento por pantalla ya común a tantos vehículos, con una generosa pantalla de 12 pulgadas con interconexión con el propio teléfono móvil, de tal manera que esta pantalla se convierte de hecho en una tablet personal.
Y para terminar, otra historia de quien hace muchos años que se dedica a informar y conocer el automóvil y la movilidad. En 1984 un grupo de periodistas nos desplazamos a China para asistir al lanzamiento de Citroën en aquel país. Se trataba de una versión “barata” del popular ZX, destinado al mercado chino. No llegamos a ver la fábrica porque los responsables de la marca no consideraron adecuado mostrar los sistemas de producción, muy lejos de los utilizados en la industria europea. Por aquellos años, en China se fabricaban modelos “clónicos” de los coches europeos o versiones de los que ya habían dejado de fabricarse en Europa (como el VW Santana o el Citroën AX). Su producción casi artesanal apenas alcanzaba unos pocos cientos de miles. Hoy, China es el primer fabricante mundial de automóviles, con algo más de 25 millones de unidades. Su tecnología en vehículos térmicos es probablemente un poco inferior a la europea, pero es ya una potencia tecnológica en automóviles eléctricos, con cerca de 700.000 coches vendidos movidos por electricidad.
¿Y por qué contamos esto? Porque resulta que este nuevo Citroën C5X, el buque insignia de la marca, el que incorpora la más alta tecnología y se fabrica con los mayores controles de calidad, se produce… en China.
Sobre el autor:
José María Cernuda
José María Cernuda es Licenciado en Periodismo. Inició su andadura profesional en Faro de Vigo. De regreso a Madrid, formó parte del equipo de Triunfo y Hermano Lobo para ingresar posteriormente en ABC (1973) y Gaceta Ilustrada en los años de la Transición. A partir de 1978 se especializa en información del motor, creando la primera sección sobre automóviles en ABC. Tras un periodo en Auto Revista como director de la publicación, se incorpora al grupo de revistas de Motor Press, como director de Automecánica y redactor jefe de Autopista. En 1987 forma parte del equipo fundador de Motor 16 donde permanece durante 15 años como redactor jefe y director adjunto hasta el año 2003, cuando se incorpora al Departamento de Comunicación de Volkswagen-Audi. Después de tres años regresa al periodismo activo para encargarse de la sección del Motor en diversas publicaciones digitales compaginando su colaboración con diversas actividades en el ámbito de la Comunicación y Relaciones Públicas, publicaciones y ediciones sobre temas históricos.
