Asociaciones automovilistas, de usuarios vulnerables y de víctimas han reclamado más regulación y formación para frenar la siniestralidad vial, tras conocerse el balance definitivo de la Dirección General de Tráfico (DGT) correspondiente a 2019. Según las estadísticas de Tráfico, aunque hubo menos fallecidos que en 2018, la cifra de muertos de motoristas y ciclistas fueron las más altas desde 2010 y 2007, respectivamente.
En concreto, piden dar más espacio al peatón y rebajar la velocidad máxima del tráfico en ciudades a un máximo de 30 kilómetros por hora para favorecer los desplazamientos peatonales.
Así, para la asociación Pons Seguridad Vial, que la mayoría de peatones atropellados sean mayores de 65 años pone en evidencia que los colectivos más vulnerables son como siempre los más amenazados por las calles con velocidades homicidas. Por ello, advierte de que el crecimiento y envejecimiento demográfico de la población hace que el colectivo sea cada vez mayor y por lo tanto urge tomar medidas al respecto.
Cambios en la cultura del conductor
"Es inaudito que después de tantos años estemos así, esto es de vergüenza, ya no sé cuándo o qué se espera para ponerse las pilas", ha denunciado la vicepresidenta de la Plataforma Motera para la Seguridad Vial (PMSV), María José Alonso, en declaraciones a Europa Press.
Según Alonso, la Administración tiene que atajar este problema desde la "base", que a su juicio es la educación y la formación de los conductores, pues según indica, la "culpa" es de los propios usuarios, que han de tener la "suficiente precaución" con el vehículo que manejan, sea cual sea.
Desde la Coordinadora en Defensa de la Bici (CONBICI) ponen el foco en la importancia de impulsar iniciativas con el objetivo de "víctimas cero" en el caso de los ciclistas, pues expresan su "preocupación" por los datos dados a conocer este jueves por la DGT, según declara Laura Vergara, coordinadora general de CONBICI.
Tal y como señala, la coordinadora pide que se apruebe el límite de velocidad en ciudad de 30 km/h, así como la reforma de la Ley de Tráfico, proyectos que llevan años paralizados por la inestabilidad política y, de manera más reciente, por la pandemia de COVID-19.
Vergara también reconoce la "esperanza" depositada en la Ley de Movilidad Sostenible en la que está trabajando el Gobierno, y reclama el "reparto equitativo del espacio público". "En torno al 80% de las ciudades son calzadas destinadas al tráfico de coches", expone Vergara, que advierte: "Nos están matando en la carretera, pero también en avenidas y en entornos urbanos".
Si bien, la Red de Ciudades por la Bicicleta (RCxB) celebra que la mortalidad vial de 2019 haya sido inferior en 2019 respecto a años anteriores, considera que son "muy malas noticias" las cifras publicadas sobre ciclistas. "Hay que tener presente que cada vez hay más ciclistas en nuestras ciudades y carreteras, pero no queremos asumir que esto vaya de la mano de una mayor mortalidad", asegura su presidente, Antoni Poveda.
Según subraya, la política de reducir la velocidad máxima en la red de vías convencionales de 100 km/h a 90 km/h ha "dado sus frutos", pero "ahora toca hacer efectivo de una vez el Decreto de Medidas Urbanas, que implicará la limitación a 30 km/h en la gran mayoría de las vías de las ciudades españolas".
A partir de este Decreto, las ciudades tendrán que garantizar el cumplimiento de estos límites para que sean efectivos, y para este fin hay dos tipos de medidas posibles, según expone el presidente de la RCxB: por un lado, medidas punitivas, como controles de velocidad y sus correspondientes multas; y por otro lado, medidas educativas, como la educación vial obligatoria en escuelas e institutos, así como también educación vial a personas adultas para que entiendan las necesidades de las personas que circulan en bicicleta.
Juzgados especializados en "violencia vial"
Por su parte, la presidenta de Stop Accidentes, Ana Novella, lamenta que aunque en términos generales el balance de 2019 confirma la tendencia a la baja en siniestralidad vial, eso solo significa que "algunos se han salvado de esta pandemia de la violencia vial" mientras sigue habiendo "muchísimas víctimas". En su opinión, esto se debe a la "mala praxis" de los usuarios, al no respetar las normas.
En su caso, la asociación pide la creación de "juzgados especializados en violencia vial", del mismo modo que existen Juzgados de Violencia sobre la Mujer o Juzgados de Menores, por la dificultad de tratar a las víctimas de accidentes como de sentenciar; y más formación a los conductores: "la gente se lanza a comprarse una moto de cilindrada pequeña compatible con el carné B, pero estar encima de una moto no es lo mismo que en un vehículo de 4 ruedas".
Previsible incremento de accidentes
Desde el sector automovilístico, el presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), Mario Arnaldo, considera que se debería establecer una "mejor regulación" para la circulación de motoristas y ciclistas y que se debería invertir en infraestructuras. "Pediríamos una mejor regulación de la utilización de carriles y una mejora del estado de conservación de los firmes en el caso de motoristas, y para los ciclistas, una regulación para protegerles y la creación de espacios de infraestructuras seguras", concreta.
Mientras, desde el RACE reclaman que se vuelva a invertir en mejorar las carreteras convencionales, vías que concentran más del 70% de accidentes con resultado mortal y donde "un error del conductor no se perdona, en especial los motoristas", según advierte el responsable del Departamento de Seguridad Vial del RACE, Jorge Castellanos.
"Era previsible que hubiera un incremento de siniestralidad de los ciclistas porque hay un vacío legal, cada ayuntamiento hace lo que considera en su ordenanza municipal, y tiene que haber una legislación nacional", considera Castellanos, que recalca también la necesidad de que la Seguridad Vial vuelve a ser una "prioridad política". "Cuando hay inversión, hay reducción de accidentes", resume.
Desde Pons Seguridad Vial, manifiestan que en lo que respecta a las vías urbanas, "se confirma el olvido de las políticas de seguridad vial por parte de las instituciones". "El criterio de la calidad del aire ha 'abducido' a todas las Administraciones (estatal y locales), y la seguridad vial se ha quedado huérfana", considera su asesor, Ramón Ledesma, además uno de los impulsores del carné por puntos.
Por ello, Ledesma también pone el énfasis en la aprobación del límite general de 30 km/h en vías urbanas para calles con un solo sentido. "El '30' es el airbag del vulnerable, es la mejor manera de proteger al débil en ciudad que no lleva carrocería. Por contra, no se limita ningún derecho de los conductores, toda vez que las velocidades medias urbanas apenas superan los 20 km/h", concluye.
En la misma línea, la coordinadora de asociaciones peatonales Andando, subraya que el número de peatones fallecidos en zonas urbanas "sigue siendo muy preocupante", en gran parte debido a las políticas de movilidad que siguen priorizando la fluidez del tráfico motorizado y marginando al peatón. "Urge un cambio de perspectiva en movilidad. Es claramente cuestión de vida o muerte", reclaman.
Por ello, insisten que el peatón debe ser el centro de las políticas de movilidad. En ese sentido, añade que ya no se trata de dar "más protagonismo al peatón", sino de convertirlo en la "máxima prioridad" con el fin de proteger la vida de las personas.
