En textos anteriores hacíamos un repaso a las distintas opciones que el mercado ofrece hoy a quien desee comprar un nuevo automóvil: gasolina, diésel, gas licuado o híbrido. Cada una de estas opciones tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Con toda probabilidad todas ellas seguirán ofreciéndose durante muchos años, copando cuotas de mercado variables con el tiempo. Es más, pese a algunas informaciones, sería muy extraño que cualquiera de estas opciones de motores térmicos dejase de ser fabricado. En este sentido, hace unos días el presidente del grupo PSA (Peugeot, Citroën y Opel), Carlos Tavares, pedía a los políticos europeos que les dejasen trabajar con eficacia para reducir las emisiones contaminantes. "Somos conscientes de que [el automóvil] es responsable de un 13% de las emisiones y es una proporción importante que debemos reducir. Pero que nos dejen hacerlo. Que dejen trabajar a los entre 150.000 y 200.000 ingenieros que el sector emplea en el mundo. Seguro que son capaces de elegir soluciones más válidas, como siempre ha ocurrido y, en particular, en los últimos años. Pero que no nos impongan alternativas técnicas".
Más o menos en esta idea están todos los fabricantes. La industria en general es consciente de que hay que ir evolucionando hacia otra movilidad menos contaminante; pero solicita de los poderes públicos que esta transición sea coherente y alejada de la demagogia de muchas decisiones que se toman pensando en los votos y no en la eficiencia.
Y en efecto, esta evolución del automóvil de uso particular se encamina hacia la electricidad como fuente energética. Ya es la electricidad responsable de muchos medios de trasporte: desde el ferrocarril a la escalera mecánica o los ascensores. Todos ellos conectados a una gigantesca red eléctrica, muy cara de construir, mantener y producir. Pero de innegables beneficios sociales. El problema es la dependencia de la red. La autonomía.
En la actualidad (datos provisionales de 2016) la producción mundial de energía es de 210.000 terawatios/h (un tera es 1012, o lo que es lo mismo, un billón de unidades). El 85 % de esta energía procede de combustibles fósiles: petróleo, carbón y gas. La hidroeléctrica, nuclear y renovable se reparte el 15% restante. Estos son datos de consumos y no de producción, que pueden variar ligeramente, con incrementos hasta el 12% en la nuclear y algo menos del 70% en la fósil.
Con ello queremos insistir en que los combustibles fósiles siguen siendo a día de hoy absolutamente imprescindibles en la producción energética. Es cierto que consumimos mucha electricidad y que en su inmensa mayoría está generada por la combustión de fósiles. Si se incrementa el consumo eléctrico, se incrementará casi proporcionalmente la quema de carbón, petróleo o gas. Este “mix” energético va evolucionando poco a poco, pero tardará aún generaciones en invertir la tendencia. Pero en algún momento habrá que comenzar.
En España el “mix” energético es un poco distinto. La producción eléctrica de mayor peso está en manos de las fósiles con el 45% entre petróleo, carbón y gas; la nuclear, con el 23% del total es otra de las grandes fuentes de producción eléctrica; y la eólica es ya del 19% . El debate nuclear sigue sin estar resuelto y el anunciado cierre de algunas de las centrales actualmente en producción puede cambiar sustancialmente este mix. Por otro lado, en los últimos años la producción hidroeléctrica ha descendido en más de un 20 por ciento debido a la menor pluviometría. La dependencia de la climatología (lluvias y viento) es uno de los grandes inconvenientes de las energías renovables.
En este panorama surge el vehículo eléctrico. Por cierto, que el automóvil eléctrico apareció hace más de cien años, pero sin ninguna transcendencia social ni económica.
Según datos de la DGT en España hay circulando 33 millones de vehículos, de los cuales 26 millones corresponden a turismos y furgonetas, que son los susceptibles de ser movidos por electricidad. Otros vehículos también, por supuesto; y posiblemente con más eficiencia, pero ahora nos referiremos a los vehículos ligeros de transporte a larga distancia.
En el mercado actual español hay disponibles no pocos modelos eléctricos puros. En un recuento rápido nos salen 36 modelos distintos de casi todas las marcas. Desde el pequeño biplaza Renault Twizy que apenas cuesta 5.000 euros con subvención, hasta los más de 100.000 euros del Tesla S. Una oferta amplia aunque aún lejos de las miles de versiones de los modelos con motor térmico. Digamos que el modelo más vendido, el Nissan Leaf, tiene un precio de 35.000 euros antes de las subvenciones.
Todos ellos funcionan de la misma manera: un motor (en algunos casos más de uno) eléctrico actuando sobre las ruedas, utilizando la electricidad almacenada en un conjunto de baterías. Estas baterías se recargan en la red eléctrica en conectores situados en el domicilio o en puntos de recarga existentes en distintos puntos del territorio.
Dos aspectos fundamentales definen a los coches eléctricos: su autonomía y el tiempo de recarga. Obviamente también hay otros factores, como la potencia, la capacidad o las prestaciones, que en estos vehículos pasan a un segundo plano.
Ambos aspectos, autonomía y tiempo de recarga, dependen de la capacidad de almacenamiento de las baterías. Una capacidad extraordinariamente variable. Los modelos medios actuales tienen una capacidad de carga eléctrica en el entorno de los 40kwh, si bien esta capacidad va en aumento y se anuncian ya modelos con 100 kwh como el nuevo Tesla S. Y esta evolución de la capacidad de carga es el avance mayor que esperamos para los próximos años, con la llegada de baterías de estado sólido y el empleo de grafeno.
En cuanto a los tiempos de carga, comencemos por lo más usual: la carga lenta doméstica de 220 voltios y 3,6 kw que hay contratada en la mayoría de los hogares. Este contrato doméstico puede ampliarse hasta 11 Kw. Para un coche de 40 Kwh una carga completa duraría 11 horas (40 entre 3,6). Tiempo que se podría reducir a algo menos de 4 horas con el contrato de 11 kw.
Existen ya en casi todas las ciudades cargadores semi-rápidos con potencias de carga entre 8 y 14 kw y ya en algunas electrolineras cargadores super-rápidos de hasta 240 kw, que permiten cargar un coche de 40 kw en apenas 15 minutos. Se va progresando mucho en estos aspectos.
Y ahora la autonomía. Naturalmente que también depende de la capacidad de la batería, pero influyen otros factores, como la velocidad, la masa del coche, la aceleración… un larguísimo etcétera. Igual que en los coches térmicos, se ha establecido un protocolo de homologación que simula las condiciones de conducción. Un primer protocolo tuvo que ser cambiado porque era absolutamente irreal. Así en 2017 entró en vigor el ciclo WLTP que sigue siendo ficticio, pero algo más creíble. Aun así, las cifras dadas por los fabricantes están bastante lejos de las que obtiene un conductor medio. Y en todo caso, homologadas con sólo un pasajero, sin carga, sin calefacción o aire acondicionado, acelerando muy suavemente… en nuestra experiencia nunca hemos podido alcanzar ni un 75 por ciento de la cifra real.
Las autonomías publicitadas y homologadas por los eléctricos más vendidos rondan los 300 kilómetros, con cifras muy superiores para Tesla o el reciente Audi eTron. Pero incluso estos valores se reducen por una razón sicológica: la enorme complejidad de quedarse tirados.
En un coche térmico quedarse sin combustible es un fastidio, pero que se resuelve en poco tiempo con un viaje a la gasolinera y una lata. En un eléctrico, este problema significa la llamada a una grúa que lleve el coche hasta un punto de carga y una espera de horas hasta que se lleve a cabo. Demasiado contratiempo para arriesgarse, por lo que cuando nos indica la instrumentación que estamos al 80 por ciento de carga, ya estamos como locos pensando dónde y cuándo repostar. El uso cotidiano de eléctricos no admite muchas improvisaciones.
Hablemos de precios. Hoy el eléctrico resulta barato. Las tarifas eléctricas para su carga utilizan tres horarios: hora punta, hora valle y hora supervalle con precios de 0,130 a 0,07 euros por kw, antes de impuestos. La carga media de un modelo de 40 kw no llega a los 2 euros en hora valle para un recorrido en el entorno de los 300 kilómetros. Pero no nos hagamos ilusiones: el Estado no va a dejar de ingresar los miles de millones que obtiene por los impuestos de los combustibles. Así que si la demanda se inclina hacia el eléctrico, ya encontrará el modo de mantener los ingresos
Ya conocemos pues un poco superficialmente qué nos ofrecen a día de hoy estos coches. Son sin duda una opción a tener en cuenta para algunas circunstancias concretas, pero aun no pueden ofrecer la versatilidad de los coches térmicos. Hace unas semanas un compañero periodista publicaba que para hacer un viaje de Madrid a Sevilla empleó 11 horas, con dos repostajes previamente acordados en el concesionario de la marca. Hace cinco años no hubiera sido posible, o hubiera necesitado 24 horas. Se ha avanzado pues mucho, pero no está el eléctrico aun en condiciones de sustituir la versatilidad y movilidad de los coches térmicos. Por si fuera poco, la producción eléctrica sigue siendo un foco importante de emisiones. El coche eléctrico no contamina en sí mismo, pero sí en la cadena energética. Hay pues que tener en cuenta muchos factores y no sólo los que aparecen a primera vista. Eléctricos sí, pero térmicos también.
