El automóvil, en la picota

Decía Ignacio de Loyola que “en tiempos de tribulación no hacer mudanza”, que en román paladino quiere decir que cuando las cosas no están muy claras más vale quedarse como estás. Un paradigma de la ideología conservadora o de lo que también podemos definir como “más vale no meneallo”. Comienzo así porque acabo de terminar un cuadro estadístico que vengo completando mes tras mes desde enero de 1989 y que recoge las ventas de automóviles en nuestro país. Son ya treinta años de datos, lo que nos permite ver con cierta perspectiva cómo se desenvuelve el mercado del automóvil en España.

Este valor mensual de 125.000 unidades se alcanza en España en el año 2004. En diciembre de aquel año se vendieron 1,6 millones de coches, con un incremento del 4% sobre el año anterior. Nuestro mercado alcanzaba ya unas cotas importantes de ventas y de crecimiento anual. Eso se mantuvo durante todo el 2005, 2006, y 2007, en cuyo mes de diciembre ya el mercado se detuvo y se cerró el año con el aviso de que aquel último trimestre había sido malo. En 2008  la crisis llega a España en toda su crudeza. El desplome de las ventas de automóviles es sobrecogedor. Las ventas mensuales pasan de 135.000 a menos de 100.000 en ese mismo año y llegan a caer a menos de 60.000 en el año 2013. Es decir, el mercado cae a menos de la mitad. Todos los concesionarios están en números rojos y muchos de ellos tienen que echar el cierre. Las marcas sufren también un descalabro, pero sus caídas en los mercados europeos los compensan parcialmente con el auge de los mercados asiáticos. En junio de 2013 se alcanza el mínimo histórico en las ventas mensuales (menos de 60.000) y se cierra el año con unas ventas totales de 720.000 coches. Recordemos que  unos años antes se vendían en España 1,65 millones, bastante más del doble.

La crisis se va superando muy despacio. Siempre se tarda más en recuperar que en caer. Pero el optimismo regresa a marcas y vendedores. En 2015 se llega al millón de ventas y el crecimiento interanual es del 6% en los dos años siguientes. Todo parecía que iba a ir sobre ruedas (nunca mejor dicho), cuando de nuevo, llegan las “tribulaciones” a las que hacíamos mención al comienzo. Las ventas comienzan a caer desde el otoño del año pasado, en valores ya significativos (entre el 8 y el 12 por ciento mensual) y nada episódicos. Hay quien apunta a que la recuperación general de la economía del país se ha detenido, pero lo cierto es que, sin negar esta afirmación, se está dando otra situación, más compleja y más determinante: los fabricantes de automóviles están en una crisis de identidad.

Los fabricantes de bienes de consumo suelen conocer las tendencias del mercado y adelantarse a las demandas. En otros casos, son estos fabricantes los que fijan la demanda creando nuevas decisiones de compra sobre productos que el consumidor ni siquiera conoce. Este adelanto de las tendencias es muy evidente en el sector electrónico y en el del vestido, entre otros. En el automóvil es más sutil y nunca ha estado claro si eran los fabricantes los que dirigían al comprador, o los compradores los que condicionaban la producción. Lo cierto es que hay marcas que crean tendencia y otras que van a remolque.

Pero desde hace tres años, hay un caos absoluto sobre el futuro a corto plazo de estas tendencias y el sujeto de esta situación es la aparición de nuevos sistemas de motorización; o dicho más contundentemente: la electrificación de la movilidad personal.

El coche eléctrico ha llegado para quedarse. Eso es innegable. El problema es que las estructuras necesarias para que los eléctricos sustituyan a los térmicos son cuantiosísimas. Y aun están en las fases iniciales de su desarrollo. A día de hoy, un coche eléctrico necesita más tiempo para recargarse que el tiempo que rinden de servicio. En el mejor de los casos, necesita el mismo tiempo de recarga que el tiempo de utilización. Casi ninguno de los modelos al alcance de todos los públicos puede rodar durante más de dos horas y todos superan ampliamente este tiempo de recarga. Sí, las cosas están cambiando. Los tiempos de recarga son mucho más breves y las autonomías cada vez mayores, pero siguen siendo muy poco prácticos para una utilización doméstica y para quienes no disponen de una plaza de garaje propia en la que poder instalar un punto de recarga. Aunque cada día habrá más puntos de recarga públicos, es inimaginable una utilización convencional de un vehículo eléctrico dependiente de la disponibilidad de estos puntos públicos.

Ante este panorama de incierta movilidad personal a corto plazo, los fabricantes de automóviles no tienen nada claro qué vehículos ofrecer; los usuarios tampoco saben a ciencia cierta qué tipo de vehículo es el idóneo para ser utilizado en al menos los próximos 4 años. Y por si fuera poco, los poderes públicos no hacen sin o añadir aún más confusión. Una ministra para el cambio climático se permite el lujo de decir que el motor diésel tiene los días contados; los medios de comunicación nos cuentan que en algunos países europeos se van a prohibir los vehículos térmicos a partir de 2040, como si hubiera algún  organismo capaz de asegurar por dónde irá la tecnología dentro de 20 años. Y en cada programa político se ofrecen soluciones opuestas para el problema innegable de la saturación medioambiental. Esos mismos políticos que no han optado por el coche eléctrico, según hemos conocido por la declaración de bienes de nuestros parlamentarios.

Ante este panorama, ¿Quién es el guapo que ahora tiene claro el coche que va a utilizar los próximos 4 o 5 años?

Seguramente lo más lógico es, como casi siempre, una solución intermedia, que es exactamente lo que proponen las motorizaciones híbridas. Toyota, el mayor fabricante de coches del mundo, optó por esta opción hace ya quince años y hoy es líder absoluto en ventas con esta tecnología, en la que se encuentra un escalón por encima de sus rivales. Pero no olvidemos que estos vehículos son una solución intermedia, y que en algunos casos llegan a ser menos eficientes (en emisiones nocivas)  que los vehículos térmicos convencionales, como ha puesto de relieve recientemente la OCU.  Son pues los híbridos unos interesantes vehículos de transición hacia otras tecnologías menos contaminantes, como los motores de hidrógeno. El problema es el elevado coste energético necesario para obtener hidrógeno y en Europa, la energía es cara y muy contaminante cuando la obtenemos con combustibles fósiles  (gas, carbón o petróleo). Tendremos que modificar las fuentes energéticas e ir hacia renovables o admitir que las centrales nucleares son imprescindibles y mucho menos contaminantes que las centrales térmicas. Pero a ver qué partido político tiene el valor de decirlo en público, sobre todo después de la serie (magnífica) Chernobyl.

Estamos pues en tiempo de tribulación. Nuestra necesidad de desplazamiento personal no ha cambiado, pero los medios que se ponen a nuestro alcance no cumplen los requisitos que quisiéramos. Dos generaciones de ciudadanos han soñado con el automóvil como elemento de libertad, de disfrute y de innovación técnica. Ahora eso se pone en cuestión. Que nadie se extrañe pues de que la industria del automóvil atraviese momentos de zozobra. Y son miles de puestos de trabajo los que están en juego.

ESTOS DIAS SE HABLÓ DE…

- La primera estación de servicio para el suministro de hidrógeno para automoción va a construirse en Madrid tras el acuerdo de colaboración entre Toyota, Enagás y Urbaser. Toyota suministrará 12 unidades de su modelo Mirai que de momento va a ser utilizado por entidades y organismos. El Mirai es un vehículo que utiliza la tecnología de pila de combustible, tomando oxígeno de la atmósfera y asociándolo con el hidrógeno almacenado en el depósito del vehículo. No hay gases de escape, ya que de la combustión solo se produce energía eléctrica y agua. El tiempo de repostaje es de menos de 5 minutos.

- La fábrica del grupo PSA (Peugeot, Citroën y Opel) en Vigo va a producir el nuevo Peugeot 2008, un SUV compacto que estará en los mercados a comienzos del año próximo y que dispondrá, entre otras motorizaciones, una totalmente eléctrica. Desde 1995 la planta de PSA en Galicia fabrica versiones eléctricas de sus vehículos comerciales ligeros.

- Ford recicla botellas de plástico de un solo uso para la fabricación de las alfombrillas de algunos de sus modelos. Desde que Ford lanzó el EcoSport a nivel mundial en 2012, ha empleado más de 650 millones de botellas  de medio litro, con un peso total de 8.262 toneladas  y que  si se colocaran en línea darían dos veces la vuelta al MundEl combustible diésel (HFO) que utilizan los motores marinos de gran potencia causan 1.500 veces más contaminación que los motores modernos de motores diésel de los automóviles. Hasta el extremo que los 203 navíos de crucero que surcan las aguas europeas lanzan a la atmósfera  62.000 toneladas de óxidos de azufre en un año. En este periodo de tiempo todos los coches que circulan por Europa (260 millones) han vertido a la atmósfera 3.200 toneladas del mismo gas tóxico.