En un artículo anterior escribíamos sobre la elección de coche cuando se acerca la jubilación y dejábamos para otra ocasión comentar las diferentes opciones que a día de hoy nos ofrece el mercado en cuando a la motorización de los automóviles nuevos: motor térmico convencional (gasolina o diésel), motor eléctrico o un híbrido entre uno y otro. Existen algunas otras opciones, como los motores de hidrógeno, cuyo desarrollo está aún en pañales, pero que ya existen en el mercado y no tardarán en ser una elección válida. Ya hablaremos de ello.
Gasolina o diésel. Empieza el lío. En los últimos años el desarrollo de los motores de combustión (así se llaman técnicamente los motores diésel), se han impuesto los motores de explosión, (con gasolina o gas como combustible) por su bajo consumo, el menor precio del combustible y la respuesta del motor a bajas revoluciones. Las diferentes legislaciones sobre contaminación han ido reduciendo su principal inconveniente, que siempre había sido la producción de partículas en suspensión (hollín para entendernos). Estas partículas se producen por una mala combustión y los fabricantes y legisladores han ido reduciendo los límites a estas emisiones. La normativa europea es cada vez más severa.
Es muy complejo resumir toda la legislación comunitaria para motores diésel y gasolina y ni siquiera los expertos se ponen de acuerdo en las medidas necesarias para reducir los niveles de contaminación atmosférica en las ciudades y sus causas. Pero digamos que, en lo que se refiere a las partículas más tóxicas (PM) la primera norma Euro 1 que entró en vigor en 1992 ponía como límite máximo 140 gramos por 1.000 kilómetros recorridos. La norma actual Euro 6 que entró en vigor en 2014 reduce este límite a 5 gramos. Desde la norma Euro 5 (que entró en vigor en 2009) las emisiones de PM de gasolina y diésel tienen los mismos límites.
Para conseguir esta reducción los fabricantes han recurrido a modificar sustancialmente los motores, incorporando catalizadores, válvulas EGR (los gases de escape vuelven a quemarse por segunda vez), adición de líquidos para mejorar la combustión (como la urea) y distintos elementos mecánicos y electrónicos que han permitido que los actuales motores diésel ligeros sean menos contaminantes que otros motores de gasolina.
Pero en todas estas cuestiones hay una “trampa” que no se puede obviar: las condiciones en las que se mide la emisión de gases contaminantes. Cada coche y cada circunstancia producen una combustión diferente y por tanto, unas emisiones más completas o más contaminantes. No es lo mismo acelerar cuesta arriba que bajando; con el aire acondicionado puesto o desconectado; con el catalizador frío, recién arrancado el coche, que al cabo de quince minutos funcionando; con las válvulas perfectamente ajustadas de un vehículo nuevo que con el desgaste de un motor con 50.000 kilómetros; a nivel del mar que a 1.000 metros de altura; con un combustible recién salido de la refinería que con otro almacenado en un depósito durante dos meses… y un largo etcétera.
Por todas estas variables, las normas para medir la contaminación se llevan a cabo en pistas de ensayo con condiciones simuladas de funcionamiento. Unas condiciones ficticias que intentan reproducir un ciclo de circulación por ciudad y carretera. Pero, insistimos, ficticias. Tan es así que hace unos años el grupo Volkswagen fue “pillado” haciendo trampas en estas pruebas. No es que no cumpliera las normas, es que preparaba sus motores para cumplir los test en condiciones que no respondían al funcionamiento real. Fue un escándalo que costó millones al grupo alemán y que todos los que saben de esto coinciden en que no eran los únicos en jugar con cartas marcadas. Ahora se ha cambiado ligeramente el test de homologación, pero sigue siendo una prueba de laboratorio sobre unos coches especialmente afinados para cumplir unas normas que prácticamente ningún vehículo cumple en condiciones reales de funcionamiento. Ni gasolina ni diésel. De ahí lo absurdo e injusto de limitar el uso de uno u otro tipo de motores. Son cuestiones políticas sin el menor apoyo técnico, pero que están condicionando muy seriamente los elementos de elección por parte de los futuros compradores.
Y estas limitaciones al motor diésel podrán ser injustas, pero son reales. Al menos de momento. Por lo tanto, parece lógico que un nuevo comprador se incline por una opción de gasolina o mejor aún, por un coche con motor de gas licuado.
Los combustibles derivados del petróleo (gasolina o diésel) son líquidos a temperatura ambiente. Por lo tanto, para que su combustión sea perfecta deben convertirse en gas o pulverizarse antes de la combustión. En este proceso es donde se producen los mayores gases contaminantes al no ser perfectamente “quemados” todos los combustibles. Por eso, si partimos de un combustible que ya es un gas, la combustión será mucho más perfecta y menos contaminante. El problema es que el gas ocupa mucho volumen y para encerrarlo en un depósito hay que previamente someterlo a gran presión y licuarlo. Eso es precisamente el LPG (gas licuado de petróleo, una mezcla de butano, propano y pentano) que ya está disponible para muchos coches, y en centenares de estaciones de servicio, pero que aún sigue siendo un gran desconocido para muchos usuarios.
Los coches con LPG disponen de dos depósitos: uno para gasolina y otro para el gas líquido. En condiciones normales funcionan con gas, con un consumo menor y una contaminación muy contenida. Las prestaciones son casi idénticas a las de utilización de gasolina y sólo a velocidades elevadas se nota una ligera disminución. Si se agota el gas, el motor comienza a funcionar con gasolina. El conductor no tiene que hacer absolutamente nada para este cambio ya que se realiza de manera automática. El precio medio es de 0,70 euros por litro y aunque el consumo es un 15/20 por ciento superior a la gasolina (depende del modelo y manera de conducir), el precio por kilómetro recorrido aun es entre un 30 y un 50 por ciento más barato. El precio de compra de los coches con LPG es prácticamente idéntico al de gasolina y se benefician de la pegatina “ECO” de la DGT. Cualquiera de los dos depósitos se reposta en unos minutos y con ambos combustibles su autonomía supera con creces los 1.000 kilómetros. Opción más que interesante.
Y pasemos a los híbridos. Son los motores de moda. Los hay con motor de gasolina y diésel, aunque la inmensa mayoría son de gasolina.
Desde hace casi 100 años todos los vehículos disponen de un generador de energía eléctrica: el alternador ahora o la dinamo hace unos años. Una electricidad que sirve para poner en marcha el motor. ¡Aún habrá quien recuerde cuando los motores se ponían en marcha con una manivela! Afortunadamente ya no es así. El alternador produce electricidad que se almacena en una batería. Esta electricidad no solo sirve para el arranque, sino que se emplea para todos los dispositivos eléctricos de un coche convencional: iluminación, limpiaparabrisas, elevalunas, instrumentación, pantallas de navegación, radio… y muchos elementos mecánicos que no vemos, como la dirección asistida, el freno de estacionamiento automático o el electroventilador. Cada vez son más complejos los sistemas eléctricos de un vehículo. Pero pese a ello, la mayoría de la electricidad generada no llega a almacenarse en la batería porque ya está cargada al máximo. Digamos que se desperdicia.
Pues bien, imaginen que un vehículo disponga de un generador eléctrico de gran capacidad y que en vez de una batería disponga de un panel de baterías que permitan un almacenamiento de gran capacidad. Y que esta electricidad generada sirva para alimentar a un motor eléctrico que haga mover las ruedas. Pues esto es un coche híbrido: un coche convencional en el que la producción de electricidad y su almacenamiento se han potenciado al máximo para permitir mover el coche con esta energía. Un aprovechamiento óptimo de la electricidad que va a permitir en determinadas circunstancias que el coche se mueva solamente con electricidad, eliminando por lo tanto las emisiones del gas de escape.
La idea es brillante. Tan brillante que todos los fabricantes tienen ya en cartera sus propios vehículos híbridos.
El problema es que en materia de almacenamiento eléctrico aún seguimos atrasados. Las baterías convencionales tienen un rendimiento muy bajo en relación a su peso y las de metales como litio o níquel, tienen un precio desorbitado. Y en todo caso, el ciclo de carga/descarga también tiene un límite, que varía mucho en función del tipo y marca, pero que suele estimarse en unos 1.000 ciclos. Eso es la vida media de unos tres años, aunque la mayoría de fabricantes alargan esta vida hasta los 5/7 años asumiendo el coste de la garantía por una razón de imagen.
Y las baterías significan peso; y el peso, consumo. Es cierto que los híbridos actuales son una opción interesantísima. Posiblemente la más racional a día de hoy. Pero no son el maná caído del cielo. En principio porque su motor de gasolina, actuando sobre un coche notablemente pesado, contamina más que un diésel de nueva generación. Y esto ha sido confirmado por la prestigiosa revista Nature hace algo más de un año. Y en segundo lugar, por su precio, entre 7.000 y 15.000 euros más caro que otro de similar potencia. Claro que para su mejor implantación los gobiernos han concedido ayudas a la compra.
Para complicar un poco más la cosa, hay varios tipos de híbridos: enchufables (plug-in hybrid electric, o PHEV) o no. La mayoría no son enchufables: las baterías sólo reciben la electricidad del generador. En los enchufables, también el motor eléctrico produce la electricidad, pero el usuario puede recargar las baterías en la red, lo que le permite comenzar el recorrido con las baterías cargadas a tope. Si sus desplazamientos son cortos, es la opción más recomendable, ya que puede hacer trayectos de 60/80 kilómetros sin recurrir al motor de gasolina. Claro que para ello debe disponer de un punto de carga en su domicilio o lugar de trabajo. Normalmente los recargables recurren a baterías de ion-litio, más caras, o incluso de NiMh, en un escalón de precios incluso superior, pero con capacidad de carga mayor. En resumen, los plug-in son notablemente más caros.
En todos los híbridos el funcionamiento en eléctrico o térmico es automático. El conductor no percibe si rueda con un motor o con otro; solo por el silencio de funcionamiento del eléctrico. Siempre con cajas de cambio automáticas y con un compleja sistema de aprovechamiento energético en descensos o en frenadas que optimizan el rendimiento en cada circunstancia. Es sin duda el sistema más evolucionado mientras el coche eléctrico no sea capaz de superar los graves problemas de almacenamiento energético que aun hoy le lastran. O mientras llega el desarrollo del coche de hidrógeno. De ambas opciones hablaremos en un capítulo siguiente.
Estos días se habla de…
- El Salón de Ginebra ha sido el gran acontecimiento automovilístico de estas fechas, como sucede cada año. Y la primera noticia surgida en la capital suiza es que el Coche del Año en Europa, que anualmente se concede en esta cita, ha sido para el Jaguar iPace, el primer coche eléctrico de esta mítica marca británica, ahora en poder de los indios de Tata. Por primera vez en sus 55 años de existencia en las votaciones para el título (entre periodistas de todos los países europeos) hubo un empate con el Alpine A110, pero el Jaguar resultó ganador al haber sido nominado por más miembros del jurado.
- El coche popular más interesante presentado en Ginebra ha sido el nuevo Renault Clio. Se trata de la quinta generación del Clio, nacido en 1990 y del que se han fabricado más de 15 millones de unidades. Una de las características desveladas en su presentación es que el Clio incorporará un motor eléctrico, el primero que la marca Renault ofrecerá al público. En su interior destaca una pantalla multifunción de 9,3 pulgadas, la mayor nunca vista en la marca. A partir de 2020 el Clio incorporará una versión híbrida.
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Volvo es la marca sueca que más ha cambiado de propiedad desde que nació en 1927. En la actualidad pertenece al grupo chino Zhejiang Geely, tras pasar por las manos de Ford y Renault, que nunca pudieron rentabilizar sus inversiones. Pues bien, con la permanente directiva sobre seguridad que ha caracterizado siempre a sus modelos, Volvo acaba de anunciar en Ginebra que, a partir del año 2020 todos sus vehículos estarán limitados a una velocidad de 180 kilómetros por hora. Esta medida se inscribe en su objetivo de cero muertes con coches Volvo a partir de 2020.
- Y ya que hablamos de seguridad, mencionar el dato hecho público por la DGT que hace referencia a que en 2017 (último año con datos estadísticos cerrados) han fallecido 177 personas en accidentes de tráfico debido a la fatiga o la somnolencia. Ello significa que el sueño al volante está detrás del 10 por ciento de los fallecidos en accidentes de tráfico con víctimas y es un factor implicado directa o indirectamente entre el 15 y el 30 por ciento del total de accidentes. En esta comunicación de la DGT no se hace mención a la evolución de esta cifra en los últimos años.
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París apuesta por los taxis de hidrógeno. Con un horizonte de 2020, al menos 600 taxis movidos por hidrógeno circularán por la capital de Francia. Toyota suministrará 500 Mirai antes de que acabe 2020, para completar la flota existente actualmente de 100 vehículos Hype. Para que estos vehículos sean operativos las empresas Air Liquide e Idex, crearán una red de estaciones de suministro. El objetivo es que en 2024, con motivo de los Juegos Olímpicos en Paris, todos los taxis de la capital sean de cero emisiones, lo que cumple a la perfección el sistema de pila de combustible de este tipo de vehículos.
