El progreso de una civilización llega cuando se dan dos descubrimientos fundamentales: la rueda y el transporte. Ambos íntimamente unidos en el transporte por superficie y algo más distanciados en el transporte por mar, donde la rueda es sustituida por el remo y la vela.
La evolución da un salto gigantesco cuando se inventa el motor y se aplica a la rueda, sustituyendo a la tracción animal. Nace primero el ferrocarril, a mediados del siglo XIX. Por entonces, en el Mundo había poco más de 1.500 millones de habitantes y en Europa alrededor de 170 millones. Hoy, siglo y medio después, la población del globo es de 7.700 millones y la de Europa de 710 millones.
Este crecimiento exponencial se debe, entre otras razones a la facilidad con que personas y mercancías han podido desplazarse y establecerse relaciones comerciales y personales. El transporte motorizado es posiblemente el cambio más importante de nuestra civilización. Y en estos días de pandemia, el concepto “movilidad” es precisamente el eje sobre el que gira todo el esfuerzo de los responsables políticos y sanitarios. Restringir la movilidad (necesario para reducir los contagios) supone el inmediato parón económico, laboral y mercantil. Hay pues que encontrar puntos de equilibrio entre el control sanitario y la reducción económica, en una ecuación con muchas incógnitas y muy complejas soluciones. Y una de las incógnitas es el transporte de mercancías y personas.
Por si fuera poco, esta crisis sanitaria coincide con un momento especialmente delicado en la motorización. Decíamos al inicio que en el siglo XIX se aplicó un motor a las ruedas, dando lugar a los vehículos. Un motor no es otra cosa que un transformador de energía: convirtiendo la energía térmica (calor) en energía cinética (movimiento). Inicialmente, el hombre ha utilizado como fuente de energía calorífica la leña. Los ejércitos napoleónicos incorporaban más de 2.000 leñadores cuando invadieron España camino de Portugal, para alimentar y calentar a los hombres, (por citar un ejemplo del consumo de energía pocos lustros antes de la invención del vehículo motorizado). Después vino el carbón, que permitió la industrialización y los grandes cambios geopolíticos en busca de la energía. Y ya en el siglo XX aparecen el petróleo y el gas como fuentes energéticas mayoritarias.
La situación era más o menos sostenible y próspera hasta el tercer tercio del siglo XX. Aunque la población del globo era de algo más de 6.000 millones de habitantes, el 80 por ciento del consumo energético se producía en el mal llamado “primer mundo”: Europa, USA, Japón y pocos países más. La producción energética, sus costes y la consecuente contaminación se mantenían en equilibrios soportables. Hasta la crisis del 73 en que todo comienza a derrumbarse. La energía inicia una escalada de costes difíciles de absorber; la contaminación comienza a preocupar en determinados círculos científicos y políticos. Y sobre todo, los países emergentes (China, India, Brasil… etc) comienzan a demandar consumos energéticos en consonancia con sus noveles de bienestar. La “tormenta perfecta”.
Los motores térmicos (los que utilizan energía calorífica) comienzan a estar cuestionados y su sustitución es extraordinariamente compleja si no queremos reducir de manera drástica el transporte de mercancías y personas. La industria de automoción reacciona ofreciendo la opción eléctrica, pero con dos graves limitaciones: la dificultad de almacenamiento de la electricidad (que va año tras año mejorándose a un ritmo encomiable) y el propio sistema de producción eléctrica, que aún sigue siendo mayoritariamente dependiente de energías térmicas. Un vehículo eléctrico no contamina, pero sí que contamina la planta de producción eléctrica si utiliza petróleo, gas o carbón. Afortunadamente la producción eléctrica de fuentes limpias (solar, eólica, marina…etc) es cada día más importante. Pero aun sería insuficiente si todo el transporte utilizase energía eléctrica. El proceso de cambio de unas fuentes primarias a otras más limpias es lento y con equilibrios difíciles de romper.
Nos encontramos pues en un cambio de sistemas de movilidad. Y no solo porque vayamos a utilizar vehículos con distintos usos energéticos. No se trata de sustituir el motor térmico por el motor eléctrico, sino de algo mucho más complejo. Además de, en efecto, cambiar los motores, las próximas generaciones (y ya las actuales) van a desplazarse de otra manera o con otra intensidad. El teletrabajo reducirá la asistencia a los centros; de la misma manera que las clases telemáticas reducirán la asistencia a los colegios y universidades. Los vehículos personales serán colectivos en un porcentaje elevado. Se reducirán los desplazamientos por ocio. Los consumos de proximidad tendrán cada vez más importancia. Y desde luego, regresaremos a los desplazamientos no mecanizados en distancias cortas, para lo cual las ciudades y las infraestructuras también irán cambiando paulatinamente priorizando al peatón sobre el vehículo. Cambios que no son tan inmediatos como quisieran algunos, ni tan lejanos como para pasar ya inadvertidos.
En esta nueva movilidad surgen ideas, nacen conceptos, se olvidan costumbres absurdas y se perfeccionan soluciones. Hemos visto cómo se electrifican patinetes, se desentierran tranvías, se recuperan los grandes veleros o se experimenta con aviones eléctricos. Los fabricantes de automóviles incrementan sus departamentos de desarrollo y lanzan al mercado soluciones alternativas como la micro-hibridación o avanzan en tecnologías de futuro como la utilización del hidrógeno.
Y tras este largo preámbulo hablamos de una idea que Citroën presentó hace unos meses y que ahora finalmente se concreta y llega al mercado. Lo ha bautizado Ami en recuerdo de uno de los modelos más emblemáticos: el Ami 6 de 1961, con su original volante de un solo radio o su luneta trasera de ángulo invertido. La marca francesa siempre fue original en sus diseños y en sus conceptos: ahí están el 2 CV, el Mehari o el DS para demostrarlo.
Este Ami no es realmente un “coche” y se insiste en no denominarlo como tal. Es un vehículo eléctrico de bajo coste capaz de ofrecer alternativas al transporte a cortas distancias y ser conducido sin necesidad de carnet desde los 16 años (15 años en determinadas circunstancias). Técnicamente se empareja con los llamados “cuadriciclos”, pero con motor eléctrico, por lo que puede utilizarse en las áreas restringidas al tráfico, que cada día son de más extensión en nuestras ciudades y en la mayoría de las capitales.
El Ami nace con una obsesión por la reducción de costes y eso ha condicionado su diseño y su producción. Sobre una rígida estructura metálica (que alcanza notables niveles de seguridad pero nunca los estándares de un turismo) se montan los elementos de la carrocería fabricados en un material ligero y de un único color gris. Para abaratar costes de producción, estos elementos plásticos son simétricos: la puerta es igual en la derecha que en la izquierda y la parte delantera igual a la trasera. Decir que es bonito es como llamar guapa a Rossy de Palma; son bellezas “originales”. Y lo que es cierto es que se garantiza llamar la atención, cosa que también tiene su encanto. Para hacer la cosa más pasable, Citroën ha previsto una amplia gama de elementos que pueden personalizar el Ami con toques de color.
Sus dimensiones reducidas (2,40 metros de longitud) y su radio de giro de 7,20 metros (un turismo pequeño no suele bajar de los 9 metros) le hacen muy ágil en su uso urbano. Hemos tenido la oportunidad de conducirlo durante un par de horas por Madrid y lo cierto es que no tiene que envidiar a ningún turismo y la agilidad que le proporciona su motor eléctrico es notable. Es algo más ruidoso que otros vehículos eléctricos y al alcanzar los 45 kilómetros por hora ya no sigue acelerando… y es que, inconscientemente acabamos comparándolo con un coche. Y no lo es!
Es otra cosa. Una opción muy válida para quien precise de cortos desplazamientos urbanos. No puede circular por autovías, como ya ocurre con los cuadriciclos. Pero es una opción atractiva como complemento del vehículo familiar: ir a la compra, acudir a la universidad (se conduce desde los 16 años), a la playa o a las zonas de circulación restringida, sin límite, ni gasto de estacionamiento regulado.
Como todo, la valoración de este “producto” está condicionada por el precio. Será tan atractivo o tan anecdótico como lo sea su precio. Y hemos de decir que a priori, el precio nos parece uno de sus grandes aciertos. Aunque la comercialización arranca3 dentro de unos meses, ya puede hacerse un pre-pedido sin precio. En Francia se vende desde 6.700 euros y sobre todo, se oferta una opción de alquiler con una entrada de 2.644 euros y una cuota mensual de 19,99 euros. Ambas posibilidades nos parecen sumamente atractivas.
En resumen, otra opción de movilidad más. No viene a sustituir a nada de lo que ya hay en el mercado, pero sí que se viene a sumar y a ofrecer alternativas para determinados usos, con ingenio, originalidad, diseño y desde luego comodidad. El tiempo nos dirá si los usuarios que se deciden a utilizar el Ami son muchos o son pocos, pero lo que nadie puede negar a la marca francesa es que su imaginación no se agota.
Sobre el autor:
José María Cernuda
José María Cernuda es Licenciado en Periodismo. Inició su andadura profesional en Faro de Vigo. De regreso a Madrid, formó parte del equipo de Triunfo y Hermano Lobo para ingresar posteriormente en ABC (1973) y Gaceta Ilustrada en los años de la Transición. A partir de 1978 se especializa en información del motor, creando la primera sección sobre automóviles en ABC. Tras un periodo en Auto Revista como director de la publicación, se incorpora al grupo de revistas de Motor Press, como director de Automecánica y redactor jefe de Autopista. En 1987 forma parte del equipo fundador de Motor 16 donde permanece durante 15 años como redactor jefe y director adjunto hasta el año 2003, cuando se incorpora al Departamento de Comunicación de Volkswagen-Audi. Después de tres años regresa al periodismo activo para encargarse de la sección del Motor en diversas publicaciones digitales compaginando su colaboración con diversas actividades en el ámbito de la Comunicación y Relaciones Públicas, publicaciones y ediciones sobre temas históricos.
